Reconstruction du revêtement routier - Rur Grabiszyńska - Wroclaw, Pologne

La rue Grabiszynska est l'une des principales voies d'accès et de sortie de la ville de Wroclaw, dans le sud-ouest de la Pologne. Confrontée à des navetteurs quotidiens, ainsi qu'à des conditions changeantes avec des hivers froids et des étés chauds, la chaussée est exposée à une variété de facteurs qui peuvent facilement causer des dommages à sa surface. Avant le réaménagement du réseau routier de la ville, la chaussée était exposée à des volumes de trafic élevés, avec une part importante de trafic lourd, du fait qu'il s'agissait de l'une des principales voies d'accès et de sortie de la ville.

Sur cette page

Sujet
Reconstruction du revêtement routier
Objet
Rur Grabiszyńska
Ville
Wroclaw
Etat
Silésie
Pays
Poland
Date

S&P Case Study

Situation de départ

En 2003, la ville a décidé de renouveler la chaussée qui était constituée de pavés historiques de 9 x 11 cm. La mise en place d’une couche d’un revêtement bitumineux sur la structure existante en pavé présente de nombreux avantages pour l'usager, notamment une conduite plus confortable et une sécurité routière accrue.

Cependant, la mise en place d’un tel revêtement peut rapidement entraîner des problèmes de fissuration de la couche de roulement en raison d'éventuels mouvements différentiels et de problèmes d'adhérence entre le revêtement et la structure en pavé. En plus de ce défi, le temps était particulièrement critique pour toute rénovation planifiée, en raison du trafic élevé les jours de semaine et de la ligne de tramway qui la traverse. La fermeture des voiries devait être limitée et les perturbations devaient être réduites au minimum.

Solution

En raison des contraintes de hauteur existantes (drainage, infrastructure routière technique, etc.), il était prévu de ne recouvrir les pavés que d'une couche d’enrobé SMA haute résistance de 2,5 cm d'épaisseur. En préparation des travaux, un reprofilage a été réalisé sur la moitié de la chaussée. En effet, certaines parties de la voie avaient été gravement endommagées lors des inondations de 1997, alors que les pavés étaient encore en bon état à certains endroits. En ce qui concerne la couche de roulement, une mince couche de roulement spécialement mélangée, similaire à la SMA, de seulement 2,5 cm d’épaisseur a été appliquée. La solution a été considérée comme un "risque", en raison de l’épaisseur de la couche, c’est la raison pour laquelle l'entreprise de construction n'a offert qu'une garantie de 6 mois de service pour la durée de vie de la chaussée après son application.

Sur recommandation de S&P, le maître d’ouvrage a décidé de renforcer les zones de freinage et d'arrêt devant les feux de signalisation avec du Carbophalt® G de S&P. Les grilles de renforcement S&P ont été mises en place à ces endroits spécifiques afin de contrecarrer les forces de cisaillement et les charges ponctuelles introduites dans la fine couche d’enrobé dû à la décélération, l'arrêt et l'accélération du trafic. Les fibres de carbone à haute résistance à la traction contenues dans le S&P Carbophalt® G sont particulièrement adaptées à cet effet, car elles sont capables d'absorber des forces considérables même aux plus faibles allongements (>1,5 %) et de les ancrer dans la liaison avec l’enrobé environnant.

Suivi du projet

Au cours des années suivantes, S&P a continué de surveiller l'état de la chaussée. L'accent a été mis non seulement sur les zones où le Carbophalt® G S&P avait été installé, mais aussi sur les zones où il n'y avait pas de grille d'armature présente. Pendant le suivi du projet, il était clair que les zones avec l'armature S&P se sont comportées de manière remarquable et que la chaussée est restée en bon état, alors que les zones sans armature ont rapidement souffert de fissures et de dommages excessifs.

Les photos ci-dessous illustrent et confirment la performance de l'armature S&P par rapport aux sections de la voie où aucune armature n'était présente. Les surfaces renforcées avec les armatures S&P ont atteint une durée de vie qui a dépassé d'au moins trois fois celle des surfaces non renforcées et ceci malgré les charges et les exigences accrues dans les zones d'intersection. Ce n'est qu'en 2011, soit 8 ans après la construction, que les premiers dommages aux zones renforcées sont devenus visibles. Si l'on compare cela aux 6 mois que l'entrepreneur avait prévu comme durée de vie des surfaces non renforcées, la performance de S&P Carbophalt® G dans cette application devient plus qu'évidente.

Matériaux

S&P Carbophalt® G

S&P Cltarbopha® G se compose de brins de fibres de carbone et de verre qui sont imprégnés à 100% de bitume. La grille flexible et adaptable, permet une mise en place dans les virages ainsi que l'adaptation des mailles à la couche existante. Le squelette granulaire de la couche d’enrobés supérieur peut pénétrer dans les mailles de la grille, et cette liaison par emboîtement permet d'obtenir une liaison très élevée entre les couches. Ainsi, les fibres sont liées de manière optimale et peuvent absorber efficacement les forces de traction générant des fissures. Cela empêche efficacement les remontées des fissures du revêtement existant dans les nouvelles couches d'enrobés et les dommages qui en découlent. Le renforcement augmente également la rigidité globale de la structure et prévient ainsi la fissuration de cette dernière par fatigue

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